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鲜血与金属之荣耀 曼帅的博客

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因为是历史爱好者一个,所以对周围的变化显得漠不关心(所以想法略有僵硬),因为喜爱战争机械,所以时常幻想着第n次世界大战(这···这难道就是传说中的中二么?)。因为信奉存在主义,所以一直坚信存在即有理(现在正纠结于高中历史书越来越像政治这一问题)。因为曾被唯心主义毒害,所以常表现为一种近乎狂热的自信(我就是真理!),其实内里是个十分谦逊随和的家伙。

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意大利空中堡垒  

2009-11-14 10:34:05|  分类: 战争机械 |  标签: |举报 |字号 订阅

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P.108 的问世

  意大利是最早将飞机用于实战的国家之一,早在 1911 年 11 月,意大利便在与土耳其的战争中用飞机向土军阵地投掷了炸弹,这次空袭虽然收效甚微,但却是人类历史上的首次飞机轰炸行动。1915 年,意大利成功研制出了卡普罗尼 Ca.3 三发双尾撑重型轰炸机,该机是当时世界上最优秀的重型轰炸机之一,在第一大战期间曾多次参与对同盟国的空袭行动,在战争中发挥了较大作用。然而大战结束后,由于受国际裁军呼声的日益高涨和意大利国内经济不景气的影响,意大利军方逐渐对重型轰炸机失去了兴趣。到 30 年代,以 SM.81 和 SM.79 为代表的三发中型轰炸机成为意大利轰炸机部队的绝对主力。但在这 10 多年间,意大利国内的航空企业从未放弃过重型轰炸机的研制,一直以自筹资金的方式进行相关领域的研究工作,比亚乔公司便是这些公司中的一员。

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卡普罗尼 Ca.3 三发双尾撑重型轰炸机

  比亚乔是意大利一家老牌飞机制造商,从上世纪 20 年代初开始,比亚乔公司就在杰出的飞机设计师乔瓦尼?佩格纳的领导下研制了一系列大型多发飞机。比亚乔研制的第一种 4 发飞机是 P.3 双翼轰炸机,随后在 30 年代,公司又陆续开发出 P.16(1934 年)、P.23M(1935 年)、P.23R(1935 年)和 P.32(1936 年)等多种大型多发飞机。

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比亚乔 P.23R 笔直的线条颇具竞赛机风格

  1936 年,佩格纳主持开发了 P.50 四发重型轰炸机,该机动力是四台伊索塔-弗拉斯基尼公司生产的直列液冷发动机,四台发动机装在 2 个串列式发动机吊舱内,从而形成了两推两拉的独特布局。首架 P.50(编号 MM.369)原型机于 1937 年 11 月在托诺迪上尉的驾驶下完成首次试飞,但这架飞机在第二年 2 月 24 日试飞时遭遇降落事故,飞机遭受重创,整整在地面维修了两年。1938 年 3 月 9 日,尼古拉?拉纳驾驶第 2 架 P.50 原型机(编号 MM.370)进行了首次试飞,第 2 架原型机对飞机的发动机布局作了很大调整,重新采用将四台发动机独立装在机翼前缘的传统布局。第 3 架 P.50 原型机(MM.371)在当年 11 月 16 日完成首飞,该机在官方文件中通常被称为“金属 P.50”,在这架飞机上,于 1936 年接替佩格纳担任技术总监的乔瓦尼?卡西拉吉对原设计进行了大幅度修改,并在其基础上设计出 P.108。等到意大利空军招标研制新式重型轰炸机时,P.108 的原型机已经开始在生产线上装配。

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比亚乔 P.50 发动机布局独特,前后亮亮串列,形成前拉后推形式意大利空中堡垒 - 曼帅 - 鲜血与金属之荣耀 曼帅的博客

首架 P.50(编号 MM.369)

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第 2 架 P.50 原型机(编号 MM.370),发动机改回到传统四发布局

意大利的远程轰炸机计划

  1938 年,意大利航空部颁布了代号“R 计划”的现代化军机装备计划,这项野心勃勃的计划设想到 1940 年为意大利空军装备 3,000 架现代化作战飞机。值得关注的是,“R 计划”提出在 1941 年初组建一支装备重型轰炸机的远程轰炸机大队(BGR),为此需要研制新型远程轰炸机。

  为了获得远程轰炸机项目的定单,卡普罗尼、亚得里亚海联合造船厂(坎特)、菲亚特、意大利?安布罗西尼航空工业公司(SAI)和比亚乔等五家颇具实力的意大利飞机制造商迅速作出回应,分别提出了 Ca.204 和 Ca.211、Z.1014、G.30B、S.404 和 P.112 等设计方案。在上述设计方案中,除了 Ca.211 和 S.404 分别采用三发和涵道螺旋桨设计外,其余方案全部为四发常规布局,发动机的总功率达到 5,000 马力,并都应用了承力铝蒙皮设计。

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CANT Z.1014 方案

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SAI S.404 采用了奇特的涵道螺旋桨设计

  招标工作刚开始时,Z.1014 方案的夺标呼声最高,其次是 Ca.204,比亚乔的 P.112 并不被看好,航空部的官员们认为该机不过是当时比亚乔正在自费制造的 P.108 的复制品。但航空部门的高层对远程轰炸机项目竞标的初步结果并不放心,因为研制重型轰炸机费时长,而当时紧张的国际局势却要求将新装备尽快投入现役。Z.1014 的设计性能与 P.108 相比,并没有太大优势,而且 P.108 的原型机已接近完工,能比其他方案提前两年投入量产。因此,航空部决定优先发展 P.108,比亚乔就此出人意料的赢得了远程轰炸机开发项目的胜利。

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比亚乔 P.112 木质模型,与 P.108 在外观上就是机头和垂尾不同而已

  航空部在作出上述决议后,遂将 1938 年提出的远程轰炸机招标项目取消,代之以 1939 年 11 月出台的一项高性能远程轰炸机招标计划。这次的计划要求参选飞机的速度应达到 500-550 公里/小时,能携带 2,000 公斤炸弹飞行 4,000-5,000 公里。新计划提出后,只有卡普罗尼和坎特两家公司作出了回应,分别拿出了 Ca.204 和 Z.1014 的升级版方案。不幸的是,两种飞机都选择了日后在研制中遇到很多技术问题的阿尔法?罗米欧 135 发动机,最后导致两个方案胎死腹中。在积极自行研制重型轰炸机的同时,航空部也认真考虑过从国外引进同类机型,当时意大利正在和美国波音公司就引进波音 307“同温层客机”生产权进行谈判,意大利航空部同时讨论过购买 B-17 生产权的可能性。但当时的意大利正处于法西斯独裁政权的统治下,法西斯政客们在心理上很难接受从国外引进如此重要的军事装备,因此航空部最后还是放弃了这一设想。

  在等待航空工业界提出更好的设计方案的同时,意大利航空部也在加速推进 P.108 的研制进程。1939 年 6 月和 12 月,意大利航空部分两批向比亚乔订购了总数 12 架的 P.108,这些飞机以比亚乔 P.IX 发动机为动力,准备用来装备将于未来组建的远程轰炸机大队。飞机生产部于 1940 年 2 月要求比亚乔尽快为一架 P.108 换装动力更强的 P.XII RC.35 发动机,其测试工作应在 6 月展开。

  至此,在远程轰炸机项目中一度被认为是“陪太子读书”角色的 P.108 终于击败其他竞争对手,成为了最后的胜利者,而这架巨大的轰炸机注定将在意大利航空史上写下重要的一笔。

原型机试飞

  1939 年 11 月,首架 P.108B 原型机准备就绪,这架飞机没有象以往为空军研制的飞机那样获得一个三位数的编号,而是直接被授以 MM.2201 的编号。需要指出的是,MM.22001 机是唯一一架在蓬泰代拉制造的 P.108,其余 P.108 全部在菲莱纳利古雷制造。MM.22001 机完成后,被拆解通过陆路送往阿尔本新村,重新组装后于当年 11 月 24 日完成首飞,机组人员由试飞员拉纳、飞行工程师马奥和机械师奇奥茨等三人组成。首次试飞进行的相当成功,而随后的 9 次试飞也进行的很顺利。但就在 1940 年 2 月 15 日,也就是准备向圭多尼亚试飞中心交付的前一天,MM.22001 机的燃油泵在飞行中被冻结,结果造成四台发动机在空中连续停车,飞行员驾驶失去动力的飞机实施了紧急迫降,飞机在迫降中严重所损,不得不在地面上接受长达 8 个月的修复工作,整个项目的进度受到很大影响。直到 1940 年 11 月,修复完毕的 MM.22001 终于运抵圭多尼亚试飞中心进行验收测试。第二年 3 月,这架飞机返回比亚乔公司换装 P.XII 发动机,并按航空部的要求对飞机进行了改进,这些改进措施后来全部在量产型上得到应用。第 2 架原型机(MM.22002)于 1940 年 9 月 5 日完成首飞,该机装备的仍然是 P.XI 发动机,在第 11 次试飞中,飞机的电动螺旋桨变距机构出现故障,在降落进场时突然将螺旋桨的桨距调整到最大角度,幸亏飞行员反应迅速,及时采取应对措施,方才躲过一劫。两次事故清楚的说明飞机的动力装置仍存在大量问题,而这些问题将在日后的使用中长期困扰 P.108。尽管新飞机仍存在不少问题,意大利航空部仍于 1940 年 11 月 8 日再次订购了 12 架 P.108。

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首架 P.108B 原型机 MM.2201,1940 年在圭多尼亚试飞中心

  1940 年 11 月 26 日,MM.22002 机被运到富尔巴拉进行武器测试。第 3 架原型机(MM.22003)是首架从一开始就配备了 P.XII 发动机的 P.108,它于 1941 年 2 月 6 日在蓬泰代拉完成首飞,近两个月后的 4 月 4 日,MM.22003 机被送往圭多尼亚进行进一步的测试,整个测试工作于 6 月 28 日结束。

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这张在圭多尼亚试飞中心拍摄的照片展示了 P.108B 的机组、炸弹、地勤支援人员以及支援车辆

  就在 P.108 服役前夕,意大利空军开始认真考虑 P.108 在战争中所应扮演的角色。P.108 虽然拥有很强的续航力,非常适合执行远程打击任务,但 BGR 大队的飞机数量较少,在战争中能够发挥的作用十分有限,难以为其找到合适的任务。1940 年 9 月,驻扎在法国波尔多的意大利潜艇部队要求意大利空军效仿德国空军,派出远程飞机配合潜艇作战,共同执行远程反舰任务。在意大利海军、布鲁诺?墨索里尼上尉(意大利法西斯头子本尼托?墨索里尼之子,一名优秀的轰炸机飞行员)的一再要求和墨索里尼本人的亲自过问下,意大利航空部终于决定用 P.108 来取代 Z.1007 来执行海上反舰任务。1941 年 6 月初,布鲁诺?墨索里尼、卡斯特拉纳中校等 P.108 作战单位的指挥官前往驻扎在波尔多的德国空军第 40 轰炸机联队(装备 Fw 200 型四发海上轰炸机)参观学习,这次考察不仅暴露出意大利人在为 P.108 装备部队所做的准备工作很不充分,而且使意大利人意识到 P.108 本身仍存在不少的缺陷。

P.108 的设计特点

  P.108 为悬臂下单翼布局、全金属结构的四发远程轰炸机。P.108 的主要结构材料为铝合金,机身骨架由铝合金焊接而成,铝制蒙皮通过铆钉固定在机身骨架上。机身前端为全透明机鼻,拥有极佳的向下视野,主要供轰炸瞄准员轰炸瞄准使用。轰炸瞄准员位置上方为驾驶舱,全机的所有控制装置和仪表全部安装于此。机长和飞行员并排坐在驾驶舱前部,由于拥有两套操纵系统,所以两人均可独立驾驶飞机飞行。驾驶舱前部的档风玻璃框架为铝合金焊接结构,驾驶舱上方的顶盖在紧急情况可以抛掉,以便飞行员跳伞逃生。机组人员可通过可折叠登机梯穿过前机身下方的一个梯形小门进出驾驶舱,进出后机身则要简单的多,只需踏上由打开的后舱门形成的台阶便可。前后座舱由一条穿过炸弹舱的狭窄通道相连。炸弹舱后方的机身内装有机翼炮塔控制装置、机身两侧的活动机枪以及机腹的可收放炮塔。后机身舱门位于活动机枪后方的左侧机身,其上开有观察小窗。此外,后机身内还装有侦察相机,由飞行员在前部驾驶舱内控制。

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P.108B 机鼻特写,在风挡前方的是 7.7 毫米机枪炮塔

  P.108 的动力装置为 4 台 P.XII 发动机,该发动机为双排 9 缸气冷星形发动机, 在 3,500 米高度发动机能在 2,100 转/分钟的转速下输出 1,350 马力的最大功率。每台发动机均配备有一个滑油冷却器,其进气口设在机翼前缘。全机共有 8 个滑油箱,以两个一组的形式安装在发动机吊舱内,滑油的总容量为 80 升。P.108 的螺旋桨为比亚乔 P.1001 三叶金属变距螺旋桨。螺旋桨直径为 4.3 米,由特殊的铝合金材料制成,螺旋桨桨毂罩采用了特种合金钢材料。

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P.108B 三面图

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P.108 机身后部舱门以及机枪

  P.108 的自卫武器由 6 挺 12.7 毫米机枪和 2 挺 7.7 毫米机枪组成。其中 4 挺 12.7 毫米机枪装在外侧发动机吊舱后部的双联装遥控炮塔内,机头炮塔和机腹处的可收放炮塔内各装一挺 7.7 毫米机枪装在机身两侧。12.7 毫米机枪各备弹 350 发,7.7 毫米机枪各备弹 500 发。P.108 的最大载弹量为 3,500 公斤,但通常仅携带 1,000 公斤炸弹,炸弹以水平姿态挂载在机体中部的炸弹舱内。炸弹舱被机身中央的通道分为三个部分,设在外侧的两个炸弹舱装有可开合的炸弹舱门,中间炸弹舱舱门为钢制卷闸门,机组人员可以在通道内检查炸弹的挂载情况。

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后期型 P.108B 拆除了机头炮塔,也被称为 P.108B/II

  飞机采用了悬臂下单翼布局,机翼为平面形状为梯形的平直翼,机翼有 4 度的上反角。两翼通过 4 个锥形螺栓固定在机身上,机翼上的翼身连接点由高强度钢材制造,并用铆钉固定在翼梁盖板上。翼内的主要承力结构为两根由铝合金制成的主翼梁,两翼梁间由翼肋和上下蒙皮相连接。为了增加机翼上表面蒙皮的强度,其下方装有波纹铝合金板。机翼内部装有 6 个总容量为 12,000 升的铝制燃料箱,燃料箱通过钢条固定在机翼内部,将翼内的两个可拆卸垂直面板拆除后,便可对燃料箱实施拆卸。

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机腹处的布莱达 G1 可收放炮塔

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发动机后方的布莱达 Z1 双联装遥控炮塔

  机翼上的气动控制面由前缘缝翼、襟翼和副翼组成,所有气动控制面均安装在前后翼梁上。为了方便运输,机翼前后缘和翼稍被设计为可拆卸式。前缘自动缝翼内部骨架由云杉木和白杨木制成,外部被铝合金蒙皮覆盖。襟翼为钢管铆接结构,外部覆盖着布质蒙皮。副翼为气动和静力平衡,右侧副翼上装有由飞行员控制副翼配平片。飞机的垂直安定面和水平安定面为全铝制结构,方向舵和升降舵为金属骨架、布质蒙皮设计。垂直尾翼分为上下两部分,下部固定在机身上,上部为可拆卸设计,以方便运输。尾翼上气动控制面为气动和静力平衡式,飞行员可以通过气动配平片在飞行中对气动控制面进行调整。

  P.108 的起落架为传统的后三点式设计。主起落架向前收入飞机内侧的发动机吊舱内,主起落架由两根粗大的支柱组成,两根支柱通过由金属管焊接而成的盒形支架与机翼主体结构相连。尾轮为固定式,装有液压吸震筒,可有效吸收飞机降落时产生的冲击力。

作战行动

换装训练

  按照“R-计划”的最初设想,BGR 大队由第 274 和第 275 两个中队组成。第 274 中队于 1941 年 6 月 1 日在比萨-S 圭斯托机场组建,指挥官是布鲁诺?墨索里尼,第 275 中队只存在了很短的一段时间便被取消。刚组建时,第 274 中队名义上装备有 4 架飞机,但实际上该中队直到 1941 年 7 月 19 日才接收第一架 P.108B(MM.22003)。第 274 中队的人员大多来自第 47 联队第 106 大队,以前使用的是 Z.1007 三发轰炸机。

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低空失速坠毁的 P.108B MM.22003 号机

  第 274 中队成立后便立即投入新机转换训练,但没过多久中队就遭受重大打击。8 月 7 日,MM.22003 号机在飞行中因发动机故障导致飞机在低空失速坠毁,布鲁诺?墨索里尼在事故中丧生。布鲁诺?墨索里尼死后,卡斯特拉纳中校接过了中队的指挥权,第 174 中队也被命名为“布鲁诺?墨索里尼中队”。由于新飞机的系统比较复杂,转换训练比较耗时,再加上飞机交付速度缓慢,第 274 中队迟迟没能形成战斗力。到 1941 年年末,第 274 中队只装备了三架飞机,总飞行时间只有 132 小时。进入 1942 年以后第 274 中队除继续进行转换训练外,还开始进行各项测试工作。第 274 中队于 2 月在富尔巴拉进行了轰炸和射击测试。3 月 25 日,一架崭新的 P.108B 在蓬泰代拉起飞时失事,三名机组人员遇难。3 月 28 日,在为庆祝意大利空军成立 19 周年举行的活动中,由三架 P.108B 组成的编队从罗马上空飞过。4 月,MM.22602 号机在蓬泰代拉安装了鱼雷发射装置后,在 GORIZIA 进行了测试,结果令人满意。随后又有一架 P.108B 被送往第 1 鱼雷训练单位,在 1942 年 7 月-1943 年 3 月间测试无线电制导鱼雷。1942 年 4 月 13 日,5 月 9 日和 6 月 6 日,第 274 中队又分别接收了 MM.22601、22604 和 22001 等三架 P.108。MM.22001 上装有西门子自动驾驶仪,该系统在试飞中表现十分出色,日后成为量产型 P.108 的标准机载设备。

空袭直布罗陀

  第 274 中队于 1942 年 6 月 9 日正式开始执行战斗任务,两架 P.108 在当天奉命起飞搜寻敌军舰船编队,但因没有发现目标而无功而返。6 月 28 日,第 274 中队出动 5 架飞机(MM.22001、22004、22005、22007 和 22604)从代奇莫曼努起飞轰炸直布罗陀,这是 P.108 首次执行远程轰炸任务。其中 22004 号机在因 1 号发动机故障中途返回,剩下 4 架则顺利的完成任务,向目标投下了 8 吨炸弹。但这些飞机的返航遇上了很大麻烦,三架飞机因燃料不足被迫飞往西班牙降落:22005 号机在 AL ALCAZARES 顺利降落;22001 号机在巴伦西亚海滩迫降,飞机遭受重创;22007 号机在马略卡岛降落,在同当地有关当局谈判后,飞机获准加油返回意大利。只有卡斯特拉纳驾驶的 22604 号机直接返回意大利,经过 9 小时的飞行后,飞机降落时油箱中的燃油只剩下 90 升。在此后的近三个月时间里,第 274 中队又对直布罗陀发动了 4 次空袭,损失了 22601 和 22602 两架飞机,两机均毁于在阿尔及利亚的紧急降落过程中。

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P.108B 在圭多尼亚机场进行夜航训练,为 1942 年 6 月轰炸直布罗陀进行准备

  对直布罗陀的五次轰炸表明,P.108B 的表现没有达到预期的要求,飞机的续航能力难以满足作战要求,急需要减重并增加燃料的携载量。为此,比亚乔提出了拆除机头炮塔减轻重量及在炸弹舱内加装燃料箱的解决方案。但进行这些改进工作会对产量造成了不良影响,更为糟糕的是,墨索里尼当时要求将生产线上的 P.108B 全部改为装有大口径火炮的 P.108A,使原本已经十分严重产量问题更是雪上加霜。到 1943 年,所有的 P.108 均装上了新的发动机整流罩、效率更高的燃油泵以及更强的自卫武器(用 12.7 毫米机枪替换原来的 7.7 毫米机枪)。空军的伊拉里将军曾要求为 P.108 安装空对面搜索雷达,但因时间紧迫而作罢。

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被德军俘获的 P.108A 炮艇机,机身内安装了一门 102 毫米 40 倍径火炮

反登陆作战

  1942 年 11 月 11 日-1943 年 1 月 20 日间,BGR 对在北非登陆的盟军部队实施大量空袭行动。在此期间 BGR 共进行了 13 次 27 架次的作战行动,其中 6 架飞机因天气原因没能投下炸弹,共有 4 架 P.108 在作战中被英军的“英俊战士”夜间战斗机击落。由于产量极低,到 1943 年 1 月 31 日,第 274 中队仅获得 3 架新飞机来补充战损。第 274 中队于 1 月 31 日离开代奇莫曼努前往锡耶纳休整,在换装了可靠性更高的 P.XII 发动机后,第 274 中队移驻法国普罗旺斯地区萨隆,后于 6 月 19 日再次轰炸了直布罗陀。盟军发起了西西里登陆战后,第 274 大队不得不改变原定作战计划,在 7 月 11、12、13 和 14 日夜晚连续以单机或小型编队的方式对西西里海岸附近及奥古斯塔港内的盟军舰队实施空袭。意大利轰炸机在行动中遭到部署在马耳他岛上的英军夜间战斗机部队的有力回击,英军分别在 11 日和 14 日各击落一架 P.108B,使在飞机数量上本已捉襟见肘的第 274 中队蒙受了重大损失。7 月 22 日,两架 P.108B 从圭多尼亚出动轰炸奥古斯塔港的盟军舰船,两机在执行任务途中遭到盟军战机拦截,只有一架 P.108 成功向目标投下了 15 枚 100 公斤炸弹。第 2 天的作战任务因天气原因被取消。8 月 8 日的空袭计划因飞机数量不足而被迫取消。

  在罗马被宣布为不设防的城市后,第 274 中队移驻费格里纳,此时中队手中的飞机只剩下 5 架,而能出动的只有 1 架。9 月 7 日夜晚 20 时,两架 P.108B 从圭多尼亚起飞(圭多尼亚拥有较长的跑道,可以挂载更多的炸弹出动)轰炸正在卡拉布里亚登陆的盟军舰船,两机未能完成任务,其中一架飞机返航途中遭受重创,后被废弃。

退出战争舞台

  意大利政府于 1943 年 9 月 8 日宣布停战时,驻扎在费格里纳的第 274 中队仅剩下 3 架飞机,其中两架(22603 和 24325)尚可升空作战,但这两架飞机是当天才从刚刚蓬泰代拉飞来的。没过多久,两架仍保持可飞状态的 P.108 奉命飞往意大利南部移交美军。两机起飞后,驾驶 22603 号机的穆拉斯上尉不愿执行这项命令,便故意让 3 号发动机过热引起故障,得以返回费格里纳,24325 号机则继续南飞,最后在莱切降落。22603 号机返航后被比亚乔公司的机械师修复,公司的试飞员于当年 12 月驾驶该机飞返蓬泰代拉。24325 号机向美军投降后,机身上涂上了美国陆军航空兵的的标志,一些美国飞行员不顾意大利人关于飞机液压系统故障尚未排除的警告,执意要试飞该机,结果 24325 号机在焦亚-德尔莱科试飞时因起落架折断失事。

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向美军投降的 24325 号机,不久之后毁于起落架折断的事故

  随着意大利政府宣布投降,P.108B 为时一年多的战斗生涯也告一段落。据曾经驾驶过 P.108B 的机组人员回忆,P.108B 虽然体形庞大,但操纵起来并不困难,机组人员还对其载弹量和总体品质表示满意。可靠性不佳的动力装置是 P.108B 身上的致命缺陷。在 1942 年 12 月的一份总结 P.108B 参战前三个月出现的故障的备忘录指出,P.108 在此期间出现 3 次活塞过热失灵;螺旋桨 2 次因传动轴断裂脱落;一次爆缸事故。此外,P.108 在服役期间还出现很多其他故障,并造成一次机毁人亡的严重事故。为了解决上述问题,厂方在 1943 年采取了改进活塞设计和加大润滑油压力等措施,而换装可靠性更高的 P.XII 发动机的工作因发动机原料供应短缺而无法按时进行。同时应当指出的是,机组人员训练不足也是造成 P.108 故障频出的重要原因之一。当时意大利空军因飞机和燃油短缺而造成机组人员的转换训练进行的十分匆忙,机组人员对飞机的操纵很不熟悉,结果多次出现因操纵不当而引发的故障。

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