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鲜血与金属之荣耀 曼帅的博客

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关于我

因为是历史爱好者一个,所以对周围的变化显得漠不关心(所以想法略有僵硬),因为喜爱战争机械,所以时常幻想着第n次世界大战(这···这难道就是传说中的中二么?)。因为信奉存在主义,所以一直坚信存在即有理(现在正纠结于高中历史书越来越像政治这一问题)。因为曾被唯心主义毒害,所以常表现为一种近乎狂热的自信(我就是真理!),其实内里是个十分谦逊随和的家伙。

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梅塞施米特Me209高速验证机  

2009-07-28 18:25:47|  分类: 战争机械 |  标签: |举报 |字号 订阅

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Me 209 是德国梅塞施米特公司于二战爆发前研制的一种高速验证机,研制该机的目的十分简单,就是创造世界飞行速度记录,从而向世界展示德国强大的航空工业实力。Me 209V1 在 1939 年 4 月 26 日创造的活塞式飞机速度世界记录直到 1969 年才被美国人打破,保持时间长达 30 年之久。Me 209 的名气虽然无法与 Bf 109、Fw 190 这些一代名机相提并论,但它却代表着上世纪 30 年代末德国航空工业乃至世界航空工业在高速飞行领域的最高水平,在航空史上占有不容忽视的地位。

速度竞争的开端

  讲到 Me 209,就必须从 20 世纪 30 年代中期德国空军的战斗机选型计划谈起。1934 年夏季,帝国航空部技术处公布了新式战斗机招标计划,要求研制一种单翼战斗机,以取代行将过时的亨克尔 He 51 双翼战斗机。航空部对新战机提出了以下要求:用于白天或夜间作战的单座战斗机;在 6,000 米高度飞行速度应达到 400 公里/小时;武器为 2 挺机枪(各备弹 1,000 发)或 2 门 20 毫米机炮(各备弹 200 发)。竞标工作开始后,阿拉多、福克-沃尔夫、亨克尔和巴伐利亚飞机公司(1939 年改名梅塞施米特飞机公司)四家企业分别提出 Ar 80、Fw 159,He 112和 Bf 109 四个设计方案,航空部随即向四家公司各订购了三架原型机,用于飞行对比测试。飞行对比测试开始后不久,Ar 80 和 Fw 159 就因性能不佳被淘汰出局,现在竞争的焦点全部集中到 He 112 和 Bf 109 身上。

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德国空军的 He 51 型战斗机,在西班牙内战中不敌苏联的 I-16 单翼战斗机

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四个竞争者

  He 112 和 Bf 109 两机可谓各有千秋,势均力敌。He 112 在水平盘旋和起降性能方面优于 Bf 109,而 Bf 109 则在垂直机动性和爬升性能上占据了绝对优势。两者在性能上虽是各有短长,但 Bf 109 的结构却比 He 112 简单的多,生产所需的成本和工时都远低于后者,非常适于大批量生产。对德国来说,这一点十分重要,因为在激烈战争中,只有易于大量生产的战机才能迅速补充巨大的战损。最终,在权衡了两机的优缺点后,航空部技术处于 1935 年 10 月宣布 Bf 109 获胜,成为德国空军新一代制式战斗机。

  Bf 109 获胜后,约瑟夫?戈培尔领导的纳粹宣传机器立即向外界宣传称德国拥有了一种“奇迹战斗机”,并让 Bf 109 于 1936 年 8 月在柏林举行的第 11 届奥运会期间首次与世人见面。为了达到向世界展示德国航空工业实力的目的,第二年7月,德国派出 5 架 Bf 109 参加了在瑞士苏黎世举行的第 4 届国际军用飞机大赛,Bf 109 在本届比赛中大放光彩,夺得了大赛中的多个竞赛项目的桂冠,一时技惊四座。在参赛的德机中,最为特殊的是一架编号为 Bf 109V1 3的飞机,该机以惊人的速度赢得了爬升与俯冲赛的冠军。Bf 109V13 源自一架 Bf 109B,但为参加比赛进行了大幅改装:配备了特制的戴姆勒-奔驰 DB601A 发动机,输出功率达 1,650 马力;座舱高度降低,整机的外形变得更为流畅,空气阻力也大为减小;翼展和尾翼均被缩小,以进一步减小空气阻力。Bf 109V13 上进行的很多改装措施后来都在 Me 209V1 上得到了应用。

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Bf 109V13 破纪录机

  飞行大赛结束后,纳粹政府出于对外宣传的目的,开始向巴伐利亚飞机公司提供资金,用于发展世界上最快的单发陆基飞机,这一举措取得了立杆见影的成效。1937 年 11 月 11 日,巴伐利亚飞机公司首席试飞员赫尔曼?武斯特创造了新的国际航联(FAI)3 公里绝对速度记录,乌尔斯特以 610.960 公里/小时的平均速度打破了美国航空业大亨霍华德?休斯于 1935 年 9 月 13 日在美国加州创造的 567.117 公里/小时的原记录。德国方面在向国际航联申报记录时,称武斯特驾驶的是一架 Bf 113R 飞机,其真实身份其实就是上文提到的 Bf 109V13。

He 100 的挑战

  早在 Bf 109 赢得新式战斗机的招标活动前,亨克尔公司便计划在 He 112 基础上开发一种高速记录机,亨克尔对新飞机寄以厚望,希望它不仅能打破意大利马基 MC.72 水上飞机创造的 709.202 公里/小时的世界飞行速度绝对记录,而且还能受到航空部的青睐,成为空军的新一代制式战斗机。新飞机于的研制工作于 1937 年正式启动,设计工作由瓦尔特?冈特和西格弗里德?冈特两兄弟主持,新飞机起初的编号为 He 113,后来在亨克尔的要求下,航空部将编号改为 He 100。He 100 是一种下单翼布局单发单座飞机,其外形简洁流畅,是德国航空工业的杰作,He 100 在设计上最大的特点是采用了机翼表面蒸发冷却系统,这种冷却系统是将散热器布置在机翼表面,冷却液从发动机中流出后,进入机翼表面的散热器,降温后再度进入发动机。这种冷却系统不仅冷却效率高,而且不占用宝贵的机身空间。但这种冷却系统十分脆弱,只要稍有损伤,其内部的冷却液就会很快漏光,因此并不适合用在作战飞机上。

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MC.72 水上飞机

  He 100 的首架原型机 He 100V1 于 1938 年 1 月 22 日完成首飞,该机配备一台 1,100 马力的 DB601A 发动机。第二架原型机 He 100V2 于三月完工,V2 的动力装置与 V1 相同。1938 年 6 月 6 日,航空部技术总监恩斯特?乌德特驾驶 He 100V2 以 634 公里/小时的平均时速创造了新的 100 公里闭合航线速度记录,乌德特取得成功后,戈培尔立即向世界宣布了上述消息,并宣称乌德特驾驶的是一架 He 112U,字母 U 是乌德特姓氏的缩写。鉴于 He 100V2 的最大速度只比 MC.72 慢了 74 公里/小时,而且 V2 的发动机功率仅为 MC.72 的 37%,因此亨克尔坚信 He 100 完全能够打破意大利人的记录。亨克尔决定用第三架原型机 He 100V3 来挑战意大利人记录,为此亨克尔对 He 100V3 实施了极端化的改装:将 He 100V3 的机身线条修改的更为流畅,并配以翼展较短的机翼,以减小阻力;动力装置改用特制的 DB601 发动机,其最大输出功率达 1,700-1,800 马力。1938 年 9 月,亨克尔首席试飞员试飞 He 100V3 时,飞机突然出现严重的发动机故障,飞行员不得不跳伞逃生,V3 当场坠毁。痛失 He 100V3 后,亨克尔决定用 He 100V8 接替 V3 来创造世界记录。He 100V8 的气动设计得到了进一步的优化,翼展缩短到 7.6 米,这一数字是所有 He 100 中最小的。He 100V8 的发动机起初为标准的 DB601A,后来换为 1,800 马力的 DB601R。1939 年 1 月,He 100V8 在试飞员汉斯?迪耶特勒的驾驶下成功创造了 746.6 公里/小时的绝对速度记录,成为当时飞的最快的飞机。He 100V8 随后被位于慕尼黑的德意志博物馆收藏,最后于 1944 年毁于盟军空袭。

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He112V-8 原型机线图

  He 100 的原型机共制造8架,其中前三架(V1-V3)采用了机翼表面蒸发冷却系统,后几架原型机则重新采用传统的散热器。原型机完成后,亨克尔还制造了 12 架预生产型 He 100,这批飞机被称为 He 100D。He 100 从未装备德国空军,但戈培尔为了迷惑盟军的情报机构,曾将几架 He 100D 涂上了德国空军标志,并在不同地点拍摄了大量照片,再重新用 He 113 的编号在德国国内的各大杂志上刊登这些照片。He 100 的 8 架原型机中,1 架毁于试飞事故,1 架被德意志博物馆收藏,剩下 6 架被苏联买下。至于 12 架预生产型,除向日本出口三架,剩下的则留在亨克尔工厂被编入工厂护卫队,用于保护亨克尔工厂免遭盟军空袭。

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德国空军中的“影子部队”

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Me 209V1 的反击

  就在亨克尔公司在用 He 100 冲击世界记录时,他们的老对手梅塞施米特也没有闲着。早在 1937 年,梅塞施米特就秘密提出了代号 P.1059 的高速飞机计划,计划提交航空部后立即获得了制造 3 架原型机的合同,并获得了 Me 209 的正式编号,戈培尔对外将其称为 Bf 109R,其真实身份直到二战结束后才被披露出来。航空部批准制造 Me 209 的原因十分简单,就是航空部技术总监乌德特无法接受世界记录不属于空军的制式战斗机 Bf 109 或其改型,而戈培尔出于到对外宣传 Bf 109 的考虑也力挺 Me 209。

  Me 209 的首架原型机 Me 209V1(生产序号 1185,无线电呼叫号 D-INJR)于 1937 年年底开工制造,次年 6 月完工。Me 209V1 采用了下单翼单座单发布局,飞机翼展 7.8 米,机长 7.24 米,动力装置为一台 DB601A 倒 V 字型 12 缸液冷发动机。Me 209V1 的燃料箱和冷却液罐装在发动机后方的机身重心处,这样可以保证飞机的重心在任何状态下始终保持不变。Me 209V1 的座舱装在飞机重心后方,位置十分靠后,仅在尾翼前方的不远处,起降时的视野十分差劲。为了平衡螺旋桨带来的强大扭矩,飞机的垂尾向机身下方延伸一小段。Me 209V1 的冷却系统可谓独树一帜,这种被称为蒸发冷却系统是将被发动机加热变为蒸汽的冷却液引入位于机翼中段后缘处的散热器内,蒸汽在散热器内重新凝结成液体,然后再回到冷却液罐,等待再次进入发动机。这种冷却方式的冷却效率极高,但却有一个致命缺陷,就是在冷凝过程中,部分冷却液会从机翼上表面的通气孔溢出,冷却液平均每分钟会损失 1-1.5 加仑(4-5 升),最多时每分钟损失 2 加仑(9 升),而飞机的冷却液罐的总容量不过 48-60 加仑。采用了这种独特的散热系统,Me 209V1 注定无法进行长时间飞行。

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Me 209 的首架原型机 Me 209V1

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Me 209V1 应用了与 He 100 类似的冷却技术,在冷凝过程中,部分冷却液会从机翼上表面的通气孔溢出

  1938 年 8 月 1 日,赫尔曼?武斯特驾驶 Me 209V1 完成首飞,由于试飞中发动机和冷却系统出现故障,首飞只持续了 7 分钟。在战后发现的梅塞施米特公司的文件中的,武斯特指出 Me 209V1 在试飞中出现的问题多达 17 项,依次如下:1、发动机运行不顺畅;2、冷却液温度过高,表明冷却系统工作效率不佳;3、座舱通风不佳,发动机废气不断渗入,飞行员在飞行中不得不佩戴氧气面罩;4、时速超过 250 公里/小时,起落架无法放下;5、进行高速机动时,主机轮有从起落架舱中弹出的危险;6、油箱盖在高速飞行中会有突然打开;7、起落架液压系统渗漏,并将液压油喷洒到档风玻璃上;8、起飞滑跑距离过长,起飞品质恶劣;9、座舱视野极差;10、飞机在爬升过程中很不稳定;11、在转弯压坡度飞行时,方向舵失灵;12、全油门状况下进行倾斜飞行时,飞机会发生横滚;13、操纵杆杆力过大,操纵十分费力;14;在160-170公里/小时的速度范围内飞行时,飞机的操纵变得迟钝;15、降落十分危险,除非是在无风的天气下进行;16、着陆时,飞机无法沿直线滑跑,出现严重的跑偏现象;17、着陆滑跑时,无法使用制动来缩短飞机的滑跑距离,否则会加剧跑偏现象。

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Me 209V1 无线电呼叫号 D-INJR

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梅塞施米特与首席试飞员弗里茨?温德尔

  按照惯例,一种飞机如果在试飞中出现十多项问题,这种飞机的研制往往会被很快终止。但纳粹的官员对此并不介意,他们只关心 Me 209V1 的飞行速度能否超过 He 100。因此 Me 209V1 的测试工作得以继续进行,试飞员们在试飞中小心翼翼,因为任何微小的闪失都可能酿成机毁人亡的惨剧。在整个 1938 年 8 月,戴姆勒-奔驰的工程师们一直在全力研制新的动力装置,设法将 DB601ARJ 发动机的最大输出功率从 1,600 马力提升至 2,300 马力。但 2,300 马力的最大功率只是短时间的爆发功率,只能维持 30 分钟左右,此后冷却系统将无法承受发动机产生的巨大热量。在以 2,300 马力运行时,DB601ARJ 发动机每分钟要消耗 2 加仑的冷却液,这意味着 Me 209V1 的续航时间只有 35 分钟,不过这对一种专门用来创造速度记录的飞机来说并不算十分严重的问题。

  梅塞施米特原打算为后三架原型机(V2-V4)安装经过改装的 DB601ARJ 发动机,用它们来挑战世界记录。但 Me 209V2 却在一次试飞中失事,飞机彻底被毁。此时 V3 和 V4 还未完工,再加上 He 100V8 已经创造了新的世界记录,梅塞施米特不愿再等下去,他决定为 Me 209V1 换上 DB601ARJ 发动机,放手一博。1939 年 4 月 26 日,梅塞施米特首席试飞员弗里茨?温德尔驾驶换装新发动机的 Me 209V1 以 755.138 公里/小时的速度创造了新的国际航联绝对速度世界纪录。Me 209V1 的记录很快便获得国际航联的正式承认,成为当时世界上飞的最快的飞机,这一记录直到战后才被英国的“流星”式喷气战斗机打破。

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Me 209V1 另外的几个角度

  在获悉 Me 209V1 创造了新的速度记录后,亨克尔打算让 He 100V8 再次披挂上阵,打破梅塞施米特飞机的记录。Me 209V1 创纪录时的飞行高度为 400 米,远高于 He 100V8 创纪录时的飞行高度,高度越高空气越稀薄,阻力也越小,飞机也就飞的越快,据亨克尔公司的工程师们的计算,He 100V8 在 400 米高度的最大飞行速度至少可以达到 769 公里/小时。但令亨克尔没有想到的是,就在他为再次打破世界记录进行准备时,戈培尔要求他立即终止为打破 Me 209V1 的记录所做的一切工作,好友乌德特也劝他放弃,在强大的政治压力下,亨克尔不得不打消了再破世界纪录的念头。此后的 30 年中,Me 209V1 一直是世界上速度最快的活塞式飞机,直到 1969 年 8 月 14 日,美国人才用经过改装的格鲁门 F8F-2“熊猫”战斗机以 776.426 公里/小时的速度打破了弗里茨?温德尔所创造的记录。现在的活塞式飞机速度记录为 803.152 公里/小时,是美国人于 1979 年 8 月 14 日用一架改装过的 P-51“野马”战斗机创造的。

  创纪录飞行完成后,Me 209V1 成为柏林航空博物馆的展品。在 1943 年英国皇家空军对柏林的轰炸中,Me 209V1 严重受损,德国人事后将其残骸和另外几架飞机用运往波兰的一个安全地点隐藏。在以后的许多年里,Me 209V1 在航空界消声匿迹,人们都认为它已经彻底毁于战火。直到 1969 年,不列颠航空公司的一名澳大利亚籍雇员在位于克拉科夫的波兰航空博物馆中意外的发现了 Me 209V1 的残骸,Me 209V1 才重新出现在世人的面前。Me 209V1 的残骸只剩发动机防火墙后方的机身部分,机翼和发动机早已不知去向,后来经过多年的寻找,飞机的平尾和少量其他部件也被找到。德国曾多次向波兰提出用重金购买 Me 209V1 的残骸,但始终未能如愿,时至今日,这具残骸仍静静的躺在波兰航空博物馆的一角。

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波兰航空博物馆中的 Me 209V1 残骸

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Me 209V1 残骸的座舱照片

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Me 209V1 三面图

后续原型机

Me 209V2

  Me 209V2(生产序号 1186,无线电呼叫号 D-IWAH)于 1938 年 2 月 28 日由武斯特驾驶完成首飞,在武斯特离开试飞岗位转而负责制导武器的开发后,Me 209V2 的试飞工作由新任首席试飞员弗里茨?温德尔接手。在首飞后不久进行的一次试飞中,Me 209V2 起飞后不久,螺旋桨的减速齿轮突然卡死,温德尔驾机进行了紧急迫降,温德尔在事故中只受了轻伤,但 Me 209V2 损毁严重,从此告别蓝天。

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制造中的 Me 209V2

Me 209V3

  Me 209V3(生产序号 1187,无线电呼叫号 D-IVFP)是航空部订购的最后一架 Me 209 原型机,梅塞施米特原本打算用它来冲击世界纪录,但该机直到 1939 年 5 月才完工,Me 209V1 已经创造了新的世界纪录。失去用武之地的 Me 209V3 成为空中试验平台,用来测试装有前缘缝翼的新机翼和新的机腹散热器等新装备。

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Me 209V3 增加了新的机腹散热器

Me 209V4

  Me 209V4(生产序号 1188,无线电呼叫号 D-IRND,1940 年获得军用无线电呼叫号 CE+BW)是梅塞施米特自筹资金制造的 Me 209 原型机,该机完工时,新纪录已经诞生,梅塞施米特便将其改为新式战斗机原型机,期望它能成为一种出色的高速战斗机,用来取代 Bf 109。Me 209V4 的机身与前三架原型机差别不大,机翼和尾翼则是全新设计的。新机翼翼展 9.28 米,与前三架原型机相比有大幅增加。此外,新机翼采用了单翼梁铝质蒙皮设计,机翼前缘设有自动前缘缝翼。因为 Me 209V4 是战斗机原型机,所以设计人员为其配备了强大的火力,全机共装有两挺机枪和 3 门机炮,其中两挺 MG-17 型 7.7 毫米机枪转在发动罩上方,一门 MG-FF 型 20 毫米机炮装在发动机内,炮弹穿过螺旋桨桨毂射出,剩下的两门 MK-108 型 30 毫米机炮装在翼内。

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刚出厂时的 Me 209V4,还未获得军用无线电呼叫号 CE+BW

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Me 209V4 被改为战斗机原型机,发动机两侧绘有蛇的图案

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Me 209V4 的座舱

  Me 209V4 的动力装置为一台 1,100 马力的 DB601A 型发动机。Me 209V4 最初保留了前三架原型机上的蒸发冷却系统,但该装置在试飞中故障不断,设计人员在第 8 次试飞后将其换为装在两翼内侧后下方的两个小型低阻散热器,但该系统的表现依然令人失望。在后期的测试中,设计人员再次对 Me 209V4 的设计进行了修改:更换了新的机翼,新机翼的翼展增加到 10.04 米,前缘缝翼被取消;发动机换为起飞功率为 1,200 马力的 DB601N 型,动力虽然增加了,但因飞机重量也同时增加到 6,173 磅,飞机的动力性反而有所下降。与此同时,散热系统的问题依然困扰着 Me 209V4,设计人员只得再次更换冷却系统,用一个半埋装在机腹的大型散热器取代了翼下的两个小型低阻散热器。然而,在换装新的散热器后,Me 209V4 的性能却大幅下降,甚至低于现役的 Bf 109E 战斗机,更为糟糕的是,Me 209V4 的飞行品质十分恶劣,非常难以控制,驾驶该机对于最优秀的飞行员来说都是一件相当困难的任务。

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Me 209V1 和 V4 比翼齐飞,注意 V4 机翼下的小型低阻散热器

  由于存在诸多难以克服的缺陷,Me 209V4 的发展计划没进行多久就被放弃。

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Me 209V4 三面图

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尾声

  Me 209V4 下马后,整个 Me 209 的故事似乎也该告一段落,但事情并未就此结束。1943 年 4 月 23 日,航空部提出研制一种高空战斗机,为了与福克-沃尔夫公司的 Ta 152 竞争,梅塞施米特拿出了新的 Me 209 方案,该方案也被称 Me 209II。Me 209II 虽然沿用了 Me 209 这个编号,但它在设计上与原先的 Me 209 毫无关系,完全是一种全新的机型。Me 209II 以德国空军当时现役的 Bf 109G 战斗机为设计蓝本,并大量使用后者的部件。Me 209II 虽然是从 Bf 109G 发展而来,外形也与 Bf 109G-10 有几分相似,但前者的外形尺寸却增加不少,其中最显著的变化是翼展增加到 10.95 米,机身长度、桨叶直径也有所增加。Me 209II 的动力装置为一台 1,750 马力的 DB603A 发动机,螺旋桨为直径 11 英尺 1.5 英寸的梅塞施米特 P8 螺旋桨。

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Me 209II 首架原型机 Me 209V5

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Me 209V5 三视图

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Me 209V5 侧面剖视图

  Me 209II 的首架原型机是 Me 209V5,该机于 1943 年 11 月 3 日由弗里茨?温德尔驾驶完成首飞。Me 209II 第二架原型机 Me 209V6 于 1943 年 12 月 22 日完成首飞。第三架原型机 Me 209V7(后来被航空部命名为 Me 209A-2)在首飞后即更换了 DB603G 型发动机和更高的垂直尾翼,换发后 V7 于当年年末重新开始试飞,该机曾在试飞中飞出 417 英里/小时的高速。由于当时 DB603 系列发动机供应紧张,梅塞施米特为 V5 和 V6 换上了容克斯公司生产的 Jumo213E 发动机,机头的散热器也随之变为环形,试飞表明,改用容克斯发动机后,飞机的整体性能与使用戴姆勒-奔驰发动机时没有两样。

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Me 209V6 七视图

  最后一种使用 Me 209 编号的飞机是一架名为 Me 209H-V1 的高空战斗机原型机,该机配备一台 DB603G 发动机,是 Me 209II 的一个发展型。Me 209H-V1 于 1944 年 6 月完工,到次年 1 月才完成首飞。到此时,航空部早已选定 Ta 152H 为新一代高空战斗机,并已开始少量装备,再加上梅塞施米特将大部分精力都放到喷气飞机的开发上,所以 Me 209II 的发展工作没有再继续进行下去。

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Me 209H-V1 二视图

表格:He 100V8、Me 209V1和 Me 209V4 技术规格

机型 He 100V8 Me 209V1 Me 209V4
翼展 7.6 米 7.8 米 10.04 米
机长 8.2 米 7.3 米 7.24 米
机高 2.5 米 2.98 米 ——
总重 —— 2,512 公斤 2,800 公斤
动力装置 戴姆勒-奔驰 DB601R 戴姆勒-奔驰 DB601ARJ 戴姆勒-奔驰 DB601A,

后换为戴姆勒-奔驰 DB601N

发动机功率 1,800 马力 2,300 马力 1,100 马力(DB601N:1,200马力)
武器 —— —— 2 挺 7.7 毫米机枪,两门 20 毫米机炮,

两门 30 毫米机炮

最大速度 746.604 公里/小时 755.138 公里/小时 600 公里/小时
实用升限 —— —— 1,100 米
续航时间 —— 35 分钟 ——

附录:P.1106——喷气 Me 209

  在二种末期德国各航空企业提出的名目繁多的“计划战斗机”中,有一种外形和布局酷似 Me 209 的喷气战斗机设计方案。该方案于 1944 年夏由梅塞施米特公司提出,公司内部代号 P.1106。P.1106 是一种单发单座轻型喷气战斗机,它采用了机头进气设计,发动机装在机身前下方,发动机尾喷口设在机身中下方,从而在机身上形成一个“断阶”造型。发动机上方为一个容量为 2,100 升的燃料箱,其后方为单人增压座舱,座舱设在机身后方,与 Me 209 如出一辙,而 Me 209 视野不佳的缺点也被 P.1106 继承下来。P.1106 采用了后掠翼布局,翼展 7.4 米,为了加快研制速度,P.1106 的机翼直接取材自 Me 262 战斗机。在早期的设计方案中,P.1106 的水平尾翼为 T 字型,后期型改为 V 字型。P.1106 的动力为一台推力为 1,300 公斤的亨克尔-希尔斯 HeS 011 涡喷发动机,据设计人员计算,P.1106 的最大速度可达 1,090 公里/小时(高度 6,000 米),最大升限 14,000 米。P.1106 的起落架为前三点式,前起落架向后收入发动机进气道下方的起落架舱内,主起落架向内收入位于机身两侧的主起落架舱内。武器方面,P.1106 配备有 2 门 MK-108 型 30 毫米机炮,必要时机炮的数量可以增加到 5 门,所有机炮全部安装在机鼻除,除固定前射武器外,该机还可携带 500 公斤炸弹。1945 年 2 月,设计人员发现 P.1106 的阻力要比原先预计大的多,而且性能逊于已经进入原型机装配阶段的 P.1101,梅塞施米特随后取消了 P.1106 的后续发展计划。

梅塞施米特Me209高速验证机 - 老曼施坦因 - 鲜血与金属之荣耀曼帅的博客

丑陋的 P.1106

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早期的设计方案中,P.1106 的水平尾翼为 T 字型

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